La nouvelle Audi A7 est là !

Après quelques semaines de prodding, Audi a présenté hier soir à Ingolstadt la toute nouvelle Audi A7 Sportback. 7 ans après la première génération la voilà prête à conquérir à nouveau le section des car 4 portes haut de gamme, la future Mercedes CLS en ligne de soil.

Audi A7 Sportback

Comme à l'accoutumée avec Audi, la ligne générale de la voiture évolue peu mais ici de nombreux changements sont quand même à relever. Elle se modernize, et gagne en caractère et dynamisme. Les évolutions les in addition to flagrantes sont à retrouver à l'arrière avec une signature lumineuse totalement revue et notamment l'apparition d'une bande lumineuse plate dependent les deux feux. Comme la génération précédente un aileron amovible dès 120 km/h viendra asseoir child côté sportif.

A l'avant, l'inédite calandre Singleframe aperçue sur la nouvelle A8 devient reprise in addition to huge et basse. Une agressivité accentuée standard un respect in addition to incisif et la présence de puissantes LED. Grâce à un upset de colored pencil repris des cars de la marque, long capot et courts porte-à-fake, la nouvelle A7 Sportback paraît toujours in addition to élancée tout en offrant une habitabilité digne de ce nom.

Sous le capot de nombreuses motorisations embodiment ou diesel, en 4 ou 6 cylindres, seront disponibles. Pour les premières semaines de generation Audi a choisi de mettre en put le 3.0 V6 TFSI développant tout de même 340 ch et 500 Nm de couple. Ce moteur envoie la bête à 100 km/h en seulement 5,3 secondes et jusqu'à 250 km/h. Mais la révolution intervient du côté d'une électrification de l'ensemble des moteurs. En effet, toute la gamme sera équipée en série d'un système hybride léger (MHEV) doté d'une batterie au lithium-particle et d'un alterno-démarreur. Ce dispositif qui permet de passer la voiture en mode roues-libres, moteur car donc, de 55 à 160 km/h (ou même d'activer le Start&Stop dès 22km/h) devrait faire économiser jusqu'à 0,7 l aux 100 km.

A bord, luxury et technologie sont au program. Dans des lignes futuristes et stylisées pas moins de 3 écrans se fondent dans la planche de bord. Pour le chief, confront au conducteur, on retrouve le fantastique – c'est le quip – Virtual Cockpit avec un écran de 12,3″ dont la résolution est doublée. On pouvait regretter l'absence de commandes tactiles chez Audi, c'est maintenant corrigé avec deux écrans l'un en dessous de l'autre. Au focus, l'écran de 10,1″ moderate les habituels menus tandis qu'en dessous l'écran de 8,6″ remplace tous les boutons, de clim standard exemple, et sert à la saisie de texte.

Pour la voir en vrai il faudra prendre l'avion et attendre le 1er décembre, jour d'ouverture du Salon de Los Angeles. On ne sait pas reprise amazing picked au sujet de la commercialisation, hormis que les premiers modèles devraient entrer en concession dès le mois de février 2018 après une ouverture des commandes en décembre. Le 55 TFSI est attendue en Allemagne au tarif de 67 800 €, un tarif sensiblement identique en France est à prévoir mais sans compter le malus de 2940 €.

Lamborghini : avant l’Urus

La prochaine grosse nouveauté de Lambo, c’est l’Urus. Cédant à la mode des SUV, le constructeur italien va présenter ce qui s’annonce comme le plus rapide/puissant/efficace/cher/prétentieux de tous. Et pourtant, Lamborghini est parfaitement légitime sur ce créneau, bien plus que tous les autres !

Et non, cher lecteur taquin, ce n’est pas en raison des origines agricoles de Lamborghini (quoique), mais bien en raison de l’existence dans sa gamme du premier vrai gros SUV de luxe et de sport : le

LM002.
Au milieu des années 70, depuis le départ de Ferrucio Lamborghini, la marque se porte mal financièrement. La situation restera d’ailleurs chronique jusqu’au rachat par Audi, mais c’est une autre histoire. La crise pétrolière est passée par là et les ventes de la spectaculaire Countach restent confidentielles. Quant au reste de la gamme, les Jarama et autres Urraco, elles manquent nettement d’une image forte et les ventes s’en ressentent.

Histoire de redresser un peu les finances, Lamborghini tente de trouver des contrats externes. Il y aura par exemple la conception du châssis de la BMW M1 (et la construction des 400 voitures nécessaires à l’homologation) et puis aussi un juteux contrat militaire américain pour remplacer les Jeep et autres MUTT. Celui-ci prévoit la construction d’un premier prototype en se basant sur les plans fournis par la petite société américaine MTI (Mobility Technology International). Le deal est simple : MTI conçoit et commercialise aux États-Unis tandis que Lamborghini fabrique en Italie et vend « éventuellement » des versions civiles dérivées. Les italiens n’ayant strictement aucune expérience en matière de véhicule tout terrain, c’est plutôt une bonne idée de laisser la conception à quelqu’un d’autre, surtout pour un véhicule militaire qui a des exigence plutôt élevées.

 Cheetah 
MTI fabrique la caisse en fibre de verre, l’expédie en Italie, où Lamborghini installe un V8 Chrysler de 5,9 l en position centrale arrière, ainsi qu’une boîte automatique à 3 rapports. Oui, vous avez bien lu : moteur central arrière. Le Cheetah, puisque tel est son nom de baptême, fera sa première sortie publique au Salon de Genève 1977 il y a 40 ans. La même année, Porsche révélait sa 928 et, dans un style plus « proche » (tout est relatif), Matra Simca sortait sa Rancho.
Mais cette révélation va s’avérer en fait le début de la fin. Le constructeur américain FMC va porter plainte contre MTI et Lamborghini pour plagiat et copie de son XR311 (ah… quelle poésie dans ces noms d’engins guerriers). Et les mauvaises nouvelles s’accumulent : BMW décide de ne plus faire fabriquer ses M1 chez Lambo, mettant en danger les finances chancelantes de la firme. Quant au Cheetah, il faut bien avouer que son architecture tout à l’arrière le transformant en gros buggy de 2 tonnes n’est pas la plus adaptée pour ce qui est de la maniabilité, même si il parviendra à atteindre la vitesse de 170 km/h en tout terrain. Le projet sera revendu par MTI à Teledyne, mais Lamborghini, exsangue et placé sous administration judiciaire, jette l’éponge en 1978. C’est la fin du Cheetah et la victoire de ce qui deviendra plus tard le Hummer (ou Hummvee) de chez AM General.

 LM001 
En 1981, les frères Mimram rachètent Lamborghini et décident de se diversifier un peu. On les imagine fouillant dans les cartons d’archive et ressortir des photos jaunies du Cheetah en se disant « ah mais dis donc, pas mal ce truc ! ». Et hop, les voilà partis pour revoir le concept. Enfin… « revoir » c’est un bien grand mot car ce qui deviendra le LM001 conserve l’architecture boiteuse du Cheetah : un V8 américain (de chez AMC à présent) en position centrale arrière. La carrosserie est largement revue pour éviter les procès. Terminé le look de buggy, bienvenue dans un monde tout carré, avec des vraies portes et un vrai toit, facile à blinder. Mais tout ce « luxe » va encore augmenter le poids de la bête (1800 kg pour une puissance de 180 ch, je vous laisse juges…). La vitesse atteint péniblement 160 km/h, c’est correct, mais insuffisant, d’autant que la maniabilité de l’engin reste catastrophique.

Révolution en 1982 : les ingénieurs de chez Lamborghini ont enfin compris que leur projet était voué à l’échec si il restait en l’état. Ils décident du coup de tout changer : le moteur passe à l’avant sur un tout nouveau châssis pour enfin avoir un équilibre des masses correct, et les V8 américains sont remplacés par le noble V12 de la Countach, à peine retouché. Le LMA002 est ainsi présenté au Salon de Genève (le « A » signifiant Antiore, antérieur) avec de sévères retouches esthétiques par rapport au LM001. Ça reste du massif et du brutal, mais il n’est pas forcément disgracieux. La libération de l’espace arrière a permis l’installation de banquettes à ciel ouvert permettant d’accueillir 6 personnes, pour un total de 10 passagers. Le poids a encore augmenté, très nettement, pour atteindre 2600 kg. Le V12 développe ici 338 ch, et il se trouve accouplé à une transmission manuelle ZF à 5 rapports permettant la transmission aux seules roues arrières ou aux 4 roues. La clientèle recherchée : les militaires américains ou du Golfe Arabo-Persique, mais aucun contrat ne se concrétisa. Imaginez un peu des tout terrain Lamborghini équipés de V12 de supercar avec une batterie de 6 délicats carburateurs double corps Weber pour comprendre les réticences…

 LMA002 
Il faudra encore 4 ans à Lamborghini pour perfectionner son proto et surtout changer radicalement la finalité de la voiture : au lieu de le vendre aux armées, les clients se trouveront dans la cible traditionnelle de Lamborghini : les riches personnalités de ce monde, désireuses d’un véhicule différent. Et dès 1986, après sa révélation au Salon de Bruxelles, la liste des clients célèbres possesseurs d’un LM002 commence à s’allonger : Hassan II, Sylvester Stallone, Tina Turner, Van Hallen, Pablo Escobar ou Mike Tyson, sans compter de nombreux notables moyen-orientaux qui ont trouvé là la monture idéale pour affronter le désert et aller chasser. A l’intérieur, c’est le grand luxe : moquette épaisse, cuir, autoradio, et même un des tous premiers système de navigation par satellite.

 LM002 
Puissant (450 ch), rapide (210 km/h sur route et 180 km/h en tout terrain), le LM002 était le symbole même du véhicule hors norme et m’as tu vu, si ancré dans l’esprit de la fin des années 80. Il gagnera le surnom de « Rambo Lambo »… Toute une époque !  Jusqu’en 1993, il se vendra à 301 exemplaires (ou 328 selon les sources).

Sans surprise, le LM002 s’avère un gouffre financier pour les acheteurs. Outre une consommation éléphantesque (environ 30 l / 100 km, à peine rassasiés par les 290 l des deux réservoirs), le V12 réclamait un entretien fréquent et les fameux pneus Pirelli Scorpion Runflat développés spécifiquement (encore une première) coûtaient également une petite fortune. Mais la clientèle n’en avait cure et cela n’empêcha pas non plus l’engagement de LM002 en rallye raid, notamment le Paris Dakar en 1988 et le Rallye des Pharaons en 1987 avec une voiture usine (révolution pour Lamborghini !).

La production s’arrêta en 1993. Quelques dérivés exotiques furent construits durant les 7 années de production. Le LM003, version équipée d’un 5 cylindres diesel à destination du marché militaire (décidément !) ne connut aucun succès. Il faut bien avouer que 150 ch pour 2,6 tonnes, ça ne pardonne pas. A l’autre bout du spectre, le LM004 était une version préliminaire équipée d’un V12 de 7 litres (dérivé du V12 de bateau offshore produit par Lamborghini). Trop lourde (plus de 3 tonnes !), cette version fut écartée, mais selon la rumeur il était possible de commander son LM002 avec ce moteur en remplacement du 5,2 litres…

Plus raisonnables, les 60 derniers exemplaires furent vendus par l’importateur américain sous le nom LM American sous la forme d’une « série spéciale » (tout est relatif, ce n’est pas non plus une 106 Kid). Ces voitures étaient dotées de jantes alu OZ, de pare-chocs chromés (ah… ces américains), de quelques améliorations dans l’habitacle, et surtout pour certains modèles, du V12 à injection de la Diablo. Et pour être tout à fait complet, il ne faut pas oublier le LM002 Estate, version break rallongée unique fabriquée par le carrossier italien Diomante sur commande spéciale du Sultan de Brunei.

 LM003 Borneo 
A la fin des années 90, Lamborghini est détenu par des capitaux indonésiens, et eut l’idée de donner un successeur au LM002. Ce potentiel LM003 Borneo (à ne pas confondre avec le LM003 équipé d’un diesel) ne vécut que sur les planches à dessin d’un designer anglais, et du bureau d’étude de Zagato. Le projet n’ira pas plus loin faute de marché potentiel et Lamborghini a peut être ici loupé le coche : le premier SUV premium, le Porsche Cayenne, arrive en 2002. Et après les premiers cris d’effroi de la part des puristes Porsche, il faut avouer que c’est un beau succès commercial depuis 3 générations. Et aujourd’hui, il n’est plus un constructeur de luxe qui n’ait au moins un projet allant dans ce sens (oui, même Ferrari ou Aston Martin). Quant à l’Urus, il sera dévoilé début décembre.

 Urus - 1 
Oubliez la dénomination simpliste de SUV : ce sera un SSUV, pour Super Sport Utility Vehicle. On annonce pour lui un V12 comme son illustre ancêtre et une motorisation hybride. Prions pour qu’il évite au moins le diesel de son cousin Bentley Bentayga, il y a quand même peu de chance d’arriver à en vendre aux militaires !

LOTUS ELISE CUP 260 CELEBRATES 70 YEARS OF ADDING LIGHTNESS

LOTUS ELISE CUP 260 CELEBRATES 70 YEARS OF ADDING LIGHTNESS

Lotus was as of late purchased by Geely, and the Chinese auto goliath that likewise claims Volvo has enormous plans for its recently gained British games auto producer. In any case, starting at this moment, there's no Lotus SUV and the brand keeps on producing new variations of its connecting with sports autos. The most recent expansion is the Elise Cup 260, which tragically won't be accessible in the U.S.

The Elise Cup 260 depends on the organization's racevcar-inferred Elise and highlights a large group of those race-reproduced parts that, as indicated by the organization, make it a definitive Elise. Created to praise the organization's establishing by Colin Chapman, the Elise Cup 260 highlights a 250-hp supercharged 1.8-liter four-barrel motor that is fit for sending the tiny games auto to 60 mph in only 3.8 seconds.

The motor is mated to a six-speed manual transmission, with new nearer proportions, and will top out at 151 mph.

As per the organization, the Elise Cup 260's weight is down to the most minimal weight of any Elise ever. The Elise Cup 260 tips the scales at an infinitesimal 1,988 pounds on account of an altogether helped undercarriage.

Lotus says it shaved weight by utilizing more carbon fiber and composite material all through the auto, and spared weight with the new front access board, new motor cover, new move band covers, new side ledge covers, lightweight two-piece brakes, and carbon race seats. Furthermore, a lightweight lithium-particle battery, and manufactured composite wheels. Furthermore, polycarbonate is utilized rather than glass for the front, back, and side windows.

"Our logic for creating unprecedented vehicles is world well known, yet the new Elise Cup 260 goes past what many trusted conceivable from our littlest auto," said Jean-Marc Gales, Lotus' CEO, in a discharge. "It is straightforwardly created from the Elise race autos that are contending in arrangement around the globe, giving a definitive Elise encounter out and about. More power, motorsport parts and the presentation of streamlined features inconceivable in its class make driving this Elise an unrivaled ordeal."

Clive Chapman, child of Lotus author Colin Chapman and chief of Classic Team Lotus, stated, "Every single one of the games autos created by Lotus today conveys the genuine soul of Lotus set around my dad about 70 years prior. I'm greatly pleased that his inheritance and accomplishments are being recognized and celebrated in this notable adaptation of the Elise."

Just 30 cases of the Elise Cup 260 will be created and since the Elise doesn't meet current U.S. street gauges, none will touch base on our shores for a long while.

Lotus hasn't discharged evaluating, yet given that other uncommon release Lotuses ordered a strong premium, it's sheltered to accept that this flyweight Elise will as well. Allows simply trust given that Geely infuses enough money into Lotus for it bring more autos stateside.

2018 FORD MUSTANG PERFORMANCE PACK LEVEL 2 FIRST LOOK

Horse engineers pull all nighters to counter the Camaro 1LE


In the event that you enthusiastically adore what you do, you'd work for nothing. That is the familiar maxim, and that is clearly what a bundle of Ford Mustang engineers did so as to build up their fantasy Mustang case/taking care of bundle. These track devotees had a dream of their optimal Mustang that went past the Performance bundle that got heated into the underlying 2018 Mustang arrange book. As opposed to ask consent and hazard being shot down, this inner skunkworks works evenings and ends of the week building up the parts expected to accomplish their own particular forceful targets. When the bundle suited them, they displayed the outcomes to their managers, and voila! Presently we would all be able to appreciate a significantly more extraordinary Performance bundle variation for the 2018 Mustang GT named essentially "Level 2."

Initial, a refresher on the preapproved Performance bundle. For $3,995, the GT Performance bundle includes: 9.0-by-19 front and 9.5-by-19-inch raise dark wheels wrapped in 255/40R19 and 275/40R19 summer tires, separately, Brembo six-cylinder front brake calipers with bigger rotors, oil weight, and vacuum measures, substantial obligation front springs, a stiffer back hostile to move bar, an underbody K-support, a bigger radiator, execution raise wing (fastbacks) or spoiler erase (convertibles), silver-painted strut-tower prop, Torsen differential with 3.73:1 pivot proportion (manual) or 3.55:1 hub proportion (programmed—heartbroken, Level 2 is accessible just with the manual) and novel tuning of the case/electric power guiding/ABS/soundness control frameworks, and Magneride customizable dampers. You know, similar to the ones utilized on different Ferraris, Corvettes, and the Camaro SS 1LE bundle. Think about Ford's base Perf Pack as generally proportional to a Camaro SS requested with the 1LE taking care of and Magnetic Ride bundles, which together cost $3,665.

Perf Pack Level 2 is a $6,500 bundle accessible just on Mustang GT fastback manual autos. On the off chance that requested on a base GT, you should likewise select the $2,000 Equipment Group 301A—double atmosphere control and Sync 3 AM/FM/CD, and for correlation purposes against Chevy's all out $7,000 1LE Track Performance bundle, you should realize that Level 2 does not have the 1LE's head-up show, and Ford charges $895 for its execution debilitate that Chevy tosses in.

Level 2 intends to counter the dynamic capacities of the 1LE Track Pack. To do as such, the skunkworkers adopted an all encompassing strategy to improving mechanical grasp and streamlined downforce. First off, there's a decent piece more elastic gathering the street: The tire cross area is expanded extensively by fitting 305/30R19 meats all around, mounted to stunned fitment wheels that are 10.5 inches wide in front and 11.0 crawls toward the rear. Gracious, and normally they're an extraordinary old tires—they're Michelin Pilot Sport Cup 2s (Camaro SS 1LEs we've tried ran Goodyear Eagle F1 Supercar 3 tires, 285/30R20s front, 305/30R20s back).

Working our way up, in respect to the as of now solidified Perf Pack springs, the Level 2 curls are 20 percent stiffer in front and 13 percent stiffer in the back. Likewise, the counter move bars oppose wind by an extra 12 percent in front and 67 percent in the back. Gracious, and between the lower-profile tires and suspension changes, the auto digs in a half-inch nearer to the street. A portion of the midnight oil consuming included further tweaking of the Magneride stuns, electric controlling help, ABS, and dependability control tuning.

The air work began off with an altered Boss 302 Laguna Seca front splitter that reaches out around 3 crawls out from the front corners, creating 24 pounds of legitimate ta-goodness front downforce at quick sweeper speeds (80 mph). Adjusting this out is an unpretentiously upgraded raise spoiler that was composed by a procedure of progressive track tests with various outlines that had been 3-D printed.

The final product is said to generally part the track execution distinction between the GT Perf Pack and the strong GT350, conveying lightning-speedy responsiveness and apparently unending braking and cornering hold. You'll have the capacity to recognize a Performance Pack Level 2 auto by its one of a kind 10-spoke "Dull Tarnish" wheels, dark spoiler and splitter, and tire spats on the back of the back wheel openings.

So which one would it be a good idea for you to wager on the first run through these two titans conflict? The new Mustang V-8 is tuned to shade the Camaro by 5 hp, however the greater jumped Chevy out-torques the Mustang by 35 lb-ft, and they run comparable adapting, so anticipate that the Chevy will out-drag the Mustang on the straights. In the corners? Unfortunately we have no near numbers for this age Mustang GT on a track where we've likewise run a Camaro SS 1LE, and GT350. All the better we can do is take a gander at three Mazda Raceway Laguna Seca best-laps set by Randy Pobst, who ran a Boss 302 Laguna Seca release (444 hp/380 lb-ft) setting a best time of 1:41.06, while the SS 1LE completed 1:37.77 and a GT350R ran a 1:36.11. That recommends that the Perf Pack Level 2 needs to connect 2/3 of the hole between that lower-yield (yet correspondingly track-streamlined) Boss 302 and the current GT350 keeping in mind the end goal to coordinate the Chevy. It's going to be an intriguing fight without a doubt! Autos are orderable now with conveyances expected in Spring 2018.

2017 AUDI RS 3 FIRST TEST: POWER AND PREJUDICE

2017 AUDI RS 3 FIRST TEST: POWER AND PREJUDICE


We've adulated the Audi A3's driving elements, yet one thing we have attempted to grasp is its thickset extents and quieted styling. The vehicle appears to be identical in RS 3 frame, simply attaching a sportier grille and new side ledges, diffuser, and fumes tips nearly as a major aspect of an outfit.

The small vehicle makes an improbable Mufasa. You'd never get it had such a charging thunder until the point that you turn on the start. Albeit perhaps not as throaty as the motor in the Jaguar F-Type R, the RS 3's powerplant is in any event deserving of being talked about in a similar sentence. Since the motor note, especially when matched with the discretionary game fumes, may be the most alluring piece of the auto. From its 2.5-liter turbocharged five-chamber motor, the RS 3 produces 400 hp and 354 lb-ft of torque.

How could it perform in our battery of tests? The red rocket hit 60 mph from a halt in only 3.6 seconds, fundamentally superior to the 2015 A3 2.0T, the fastest new A3 we've ever tried with a period of 5.4 seconds, and in addition our long haul S3 at 4.4 seconds. The RS 3's key rival, the 2017 BMW M2, dealt with the keep running in 4.2 seconds—in spite of the fact that to be reasonable, it just packs 365 hp.

A 2016 Ford Mustang GT, with 35 more hp than the Audi, made its check in 4.6 seconds. In the event that we keep on reaching for similar models, we'll see the V-6-controlled Jaguar F-Type S set a period of 4.3 seconds.

In the quarter mile, the RS 3 recorded a period of 12.1 seconds at 112.9 mph. That is in front of the M2, which finished the assignment in 12.9 seconds at 107.1 mph. The RS 3 oversaw 24.4 seconds at a normal of 0.82 g in the figure eight, this time bested by the M2's 23.9 seconds at a normal of 0.83 g.

Not exclusively did the RS 3 perform well in our increasing speed and taking care of tests, however the auto likewise demonstrated very reasonable once a day, notwithstanding when you keep it in Dynamic mode more often than not, which we did. Albeit hardened, the suspension feels created and handles street blemishes with propriety, not at all like some other firm autos that vibe weak over brutal surfaces. At direct to high speeds, street commotion infiltrates the lodge, yet wind clamor scarcely establishes a connection.

Braking was the most troublesome thing to get used to in the RS 3. The carbon-artistic brakes react strongly when you press the pedal, in spite of the fact that as street test supervisor Chris Walton called attention to, that nibble trails off as the auto backs off. All things considered, the RS 3 could brake from 60 mph to a halt in a respectable 109 feet.

The most develop show in the A3 family, the RS 3 displays a sure ride and exact directing that diverges from the fairly temperamental and obscure S3. The inside likewise stands separated from whatever is left of the line, from the delicate Alcantara on the directing wheel to the standard Nappa cowhide brandish seats with precious stone sewing. Those are our most loved parts of the inside, alongside Audi's discretionary 12.3-inch virtual cockpit advanced instrument group that showcases excellent maps directly before the driver. Maybe our slightest most loved part is the tight rearward sitting arrangement, however we didn't expect anything distinctive on an auto this size.

As there ought to be for $54,500, there are a decent number of standard highlights including the cowhide seats, warmed front seats, all encompassing sunroof, LED headlights, a stopping help framework, and warmed mirrors. Different treats—including the clay brakes, the previously mentioned brandish deplete framework and Virtual cockpit, a RS settled game suspension, and path change help and back cross-activity help that ready drivers of looming obstructions—are discretionary. Sadly, there's no head-up show accessible. All things considered, our model rang in at $66,775.

We presume most purchasers searching for a subcompact car will discover their match with the effectively energetic A3. In any case, the RS 3 surpassed my desires and demonstrated both a stealthy dispatch rocket and a refined street auto. That is great considering that it imparts issues that remains to be worked out passage level vehicle.